早在上世纪90年代欧洲出产过不少的性能怪物，要说它们怎么“怪物”？一句话概括就是可以合法上路的赛车！
历史背景
时间来到1995年底，当时BPR已经相当有名并且除了上述车厂感兴趣外也吸引了奔驰、日产、丰田、捷豹等厂家。此时，FIA提议将比赛改名为FIAGTChampionship。
由于参加厂商很多，车型也五花八门，FIA给当时的GT赛车分成了两个组别，分别为GT1和GT2，并且规则规定想要参赛必须要有25台的量产车，车型才具备参赛资格。厂家自然也明白其中的意义，开始奋力研发新车以满足GT1组别的相当激烈的竞争。除了当年的那些HyperCar以外还有一些你可能挺都没听过！
法拉利F50GT
法拉利F50GT是在法拉利F50的基础上加以改装制造而成，作为当时要参加GT1组别的车型，法拉利将F50的后扰流板继续加大从而获得更大的下压力，并且在前面也装上了鼻翼。
其所搭载的4.7LV12发动机同样经过特殊调教！在当时法拉利也和本田一样是高转速“邪教”会员，而F50GT的转速更是高达10500转，并且可以在此转速下输出739匹的马力；8000转时为发动机的最大扭力点，为529牛米。我们可以很直观的看出，这台发动机是台名副其实的赛用机。
当这台车在1996年测试的时候做出的成绩甚至比当时法拉利的原型车F333SP圈速还要快！不过很可惜，意大利的傲慢性格使得F50GT并没有真正的参加过世界级比赛，在当年保时捷推出了911GT1赛车，法拉利认为这是极为不公平的一件事，所以测试完成后就退出了GT组别比赛，专心玩起F1来。
至此法拉利一共生产了6台F50GT的底盘，其中001号到003号测试车被出售，而剩下的3台底盘则被法拉利销毁。也就是说现在世界上也就仅仅只有3辆F50GT！
捷豹XJ220GT
与F50GT一样XJ220GT同样为早期GT1组别赛车，并在1995年参加了勒芒24小时耐力赛的GT1组别。不过由于XJ220本身是为B组所打造的，所以其年头相对较长，导致仅仅参加了一年GT1组别后便消失。
不过TWR公司根据XJ220GT赛车制作了6台XJ220-S公路跑车，相比于普通版本的XJ220，XJ220-S采用了碳纤维单体壳设计，发动机动力也从原来的540匹提升了到了690匹。当年英国杂志AutoCar编辑在通用的圆环测试场对这款车进行了试驾，其中平均车速达到了290.3km/h。
迈凯伦F1GTR
早在迈凯伦F1制造的时候，它并不是为了赛事而去研发的，不过随着BPR比赛的火热，以及GT1组别的的成立，迈凯伦F1最终被改装了成了赛车，名字为F1GTR。作为当年地表最快的量产车型，迈凯伦F1使用了当时不少的赛车技术，导致迈凯伦在改装时并没有花费太多精力，只是强化了散热加上了尾翼、车身偷轻而已。即使如此简单的改装方案也完全可以满足其在160km/h的时候贴在天花板上行驶。
同样是由于保时捷911GT1的加入，迈凯伦又再次把F1GTR进行加强，从而使其能够达到与对手相同的水平，而车型名称为被人熟知的F1GTLongTail。
不要忘了，要想参加GT1组别比赛，一定要有量产车才行。所以迈凯伦在原来F1的基础上进行升级改造，推出了量产赛车版本，名称为迈凯伦F1LM，其中LM的含义正是勒芒。作为F1GTR的民用版本，F1LM在空气动力学方面基本保留GTR车型的特性，甚至就连尾部扩散器都没有被拆下。也正是如此，下压力的增加导致风阻变大，F1LM的最高时速比普通版本F1要慢上13km/h。
保时捷911GT1
与上述那些车型不同，保时捷911GT1是一台完全“逆向”研发的车型。这里的逆向并不是说它抄袭了谁，而是在研发过程中与上述车型完全反着来。大部分车企造车都是先造出基础版本车型后，在它身上加以改装从而实现性能的提升。而911GT1则是先造出一台赛车，然后再把那些过于变态的零件拆掉，从而得出民用版本车型，获得参赛资格。
也正是这种太过于专业的套路把上述厂家都吓了一跳，虽说早期的保时捷911GT1外观采用了993的前脸和车尾设计，然而在底盘上却不太一样。在底盘前部采用了与993一样的设计，到了后部则与保时捷962一样采用中置发动机，其采用了一台双涡轮增压的3.2L水平对置发动机，最大马力被限制在了592匹。
第一代的911GT1在刚刚亮相时就非常的引人夺目！其他的厂家的感觉就跟你去玩卡丁车，你带着护颈、护腰加上赛车手套的时候，突然来了一个人带着汉斯穿着赛车服、赛车鞋手里拿着国际赛照一样。法拉利甚至直接表示老子不玩了！而最终的成绩也完全符合保时捷预期，拿到了当年的冠军。
后来随着奔驰CLK-GTR以及丰田GT-ONE的加入，保时捷一直在911GT1的基础上进行提升。在98年，其推出了996外观的991GT1，名称911-GT198。由于当年赛道上事故不断，所以在速度不占优势的情况下，保时捷拿到了当年的勒芒24小时耐力冠军。
不过随着99年GT1组别的消失，保时捷开始去跑北美组别的耐力赛，由于规格问题，被划分到了原型车组，随后便被各种“真”原型车虐的体无完肤！
而道路合法车辆则被命名为911GT1Straßenversion，同样分为993与996两代，其中996版本共发行了20辆，搭载了同样的3.2L水平对置涡轮增压发动机，只不过为了通过欧洲环保法规，其功率被降低到了537匹，但空力套件并没有做太多简化，其实力仍然不容小视！
奔驰CLK-GTR
看到保时捷如此成功，奔驰也开始进行研发，发动机使用上了AMG的V12引擎。通过128天的研发，CLK-GTR的两台车型就已经出厂，并参加了1997年的GT1比赛并一举拿下了当年的车手与车队总冠军。
奔驰认为我们这台赛车可能太快了，所以开始转战勒芒24小时耐力赛，与当时GT1不同的是，勒芒需要跑24个小时，而GT1一般是500公里或4个小时。这种长时间的比赛使得奔驰认为自己的V12并没有能力撑住全场，所以它把原来安装在索伯C9上的发动机重新搬出来，通过拆除涡轮增压器提高转速后达到了当时的比赛规则，并将其命名为CLK-LM。
不过那台V8发动机并没有给奔驰带来好成绩，在开始比赛的几个小时后两台赛车都因为发动机故障退赛。后来奔驰将CLK-LM应用到了GT1组别比赛上，并且成功卫冕了1998年的GT1组别冠军。
作为GT1组别赛车，其公路版本取消大号尾翼换为了与车身一体的尾翼！并且将发动机排量提高到了6.9L，马力也比赛车要高不少，这种做法非常AMG！后来，CLK-GTR还推出了敞篷版本和超级运动版本！此外普通版本车型的起售价达到了155万美金！
这里还要说一个故事，同样是关于CLK-LM的，1999年，前F1车手马克·韦伯还在跑勒芒。在慕尚直道的时候他准备超越一台低组别赛车。当跟住尾流后，车身前方进入真空带，使得车头瞬间抬起，完全就是飞机起飞的状态，这也是当年马克·韦伯第一次开赛车飞天，“机长”的传说也宣布正式开始！
丰田GT-ONE
丰田GT-ONE于1998年进入GT1组别，只不过时间非常不巧，它仅仅参加了24小时的GT1组别后，FIA就修改了其规则，使得它不得不放弃原来的组别，改为参加LMP组别。
在1999年的勒芒比赛中，丰田GT-ONE是绝对有实力获得勒芒24小时冠军的，不过丰田一直不被老天眷顾。在遭遇各种机械故障后，它最终以落后宝马一圈的成绩完成比赛，而达成勒芒24小时冠军的夙愿一直到现在也没有完成！
由于FIA的规则修改，丰田GT-ONE仅仅只生产了一台道路车辆，并安装了空调等舒适性设备，这就导致它的体重上了升不少。目前该款车型正躺在位于德国的丰田欧洲运动中心内，预计售价高达130万美元。
另外，当年驾驶丰田GT-ONE车型的车手中有一位国内非常知名的日本车手，那就是土屋圭市！
日产R390GT1
随着GT1组别的诞生，原来的SkylineGTRLM显示出疲态，日产需要一台更快的赛车。R390GT1就这么孕育而生了，其采用了原来C组赛车R89C的3.5LV8涡轮增压发动机，最大马力641匹。
在1997年的勒芒24小时耐力赛中，R390GT1取得了排位赛的杆位，不过在正赛时，由于稳定性的问题，3辆赛车中仅仅只有一台完赛，排名总成绩第五。随着1999年GT1组别的消失，日产决定转战LMP组别，打造了R391赛车，不过最终成绩并不完美，也致使日产退出勒芒，重新回归已经是2015年了。
由于规则的修改，R390GT1仅仅只产出了一辆公路跑车R390。相比于赛车版本来说，R390取消掉了尾翼，并且将马力进行下调。目前该车存放于日产的Zama仓库中。
说实话，我本身并不太想把这篇文章写得如此之长，但是当我敲起键盘的时候，我的内心一直保持着一种亢奋状态。作为当年规则下的产物，上述这些车型每一辆其实都非常值得一说，甚至是单独写一篇文章！也正是有这些如此疯狂的产物，让我们现在足以羡慕那个时代的美好！
后来，虽说GT1组别重新复活，可是大部分厂家却完全没有当年般热情重新打造一款全新的赛车。唯独只有玛莎拉蒂制作了一台基于法拉利恩佐的MC-12！
萝卜开会
说说你知道哪些可以合法上路的赛车！
